АКБ, арх. Любомир Станиславов: България има всички шансове да се превърне в регионален производствен и технологичен хъб в Европа

арх. Любомир Станиславов, изпълнителен директор на Аутомотив Клъстер България (АКБ), пред сп. Инженеринг ревю

Ако трябва да опишете състоянието на автомобилния сектор в България с няколко конкретни показателя – оборот, заетост, инвестиции – как изглежда картината към днешна дата?

В момента компаниите в автомобилната индустрия у нас са около 380. Общият им оборот надхвърля 10 млрд. евро, а броят на заетите в сектора е приблизително 85 000 души. Въпреки кризата в западноевропейската автомобилна индустрия и трудностите, които част от компаниите изпитват, секторът в България продължава да се развива в положителен тренд. Има множество компании, които са силно печеливши и конкурентоспособни, вкл. на фона на производители от Китай.

Кои са две или три направления, в които виждате най-реален потенциал за растеж в краткосрочен план?

Виждам няколко направления с реален краткосрочен потенциал. Първото е производството на LFP батерии – в момента почти 100% от тях се произвеждат в Китай, а Европа изостава значително. До 2030 г. ще са необходими 76 нови фабрики и гигафабрики за батерии на континента. България има реална възможност да изгради една от първите такива мощности в Европа.

Второто направление е производството и асемблирането на азиатски автомобили в Европа. Рестартирането на завода на Great Wall в Ловеч е вече потвърдено, макар и с по-малък капацитет от първоначално планирания. Мога да потвърдя, че има интерес от азиатски производители, които са включили България в краткия списък с потенциални дестинации за инвестиции. Очакванията ни са поне още един или два проекта да бъдат анонсирани до края на годината.

В този смисъл смятам, че навлизането на азиатски производители е по-скоро шанс за България. Това би могло да доведе до създаване и разширяване на екосистема от доставчици, както и до привличане на нови компании. Освен това виждам сериозен потенциал за развитие на R&D дейности в България в тази посока.

Кои технологии вече дават измерими резултати при членовете на АКБ?

Това, което вече дава измерими резултати, е автоматизацията и роботизацията на производството. Компаниите вече работят по системи за автоматизирано и софтуерно подпомагано управление с приложение в производството, по вграждане на роботизирани системи с изкуствен интелект, по роботика и автоматизация на процеси. Това не е бъдеще – това е настоящето на нашите фирми.

Очаквам компании от автомобилния сектор да се пренасочат към отбранителната индустрия. До неотдавна за много от тези компании беше силно ограничено да работят по продукти с двойна употреба. Промяната в позицията на Европейската комисия вече прави това възможно и допустимо. Добър пример е EnduroSat, където голяма част от екипа се състои от бивши автомобилни инженери.

Кой е най-сериозният проблем пред сектора в момента и какво е работещото решение?

Индустрията преминава през най-дълбоката си трансформация от десетилетия – едновременно под натиска на структурен свръхкапацитет, ускорена електрификация, преминаване към софтуерно дефинирани автомобили и засилена конкуренция от Китай. Показателен пример е моделът, при който китайски производители навлизат в Европа чрез използване на съществуващи европейски заводи, какъвто беше случаят с бившия завод на Nissan в Барселона. Това вече не е просто конкуренция – това е нов индустриален модел.

За България ключовият въпрос е дали ще се позиционираме така, че да уловим част от този нов модел, или ще останем пасивни наблюдатели. Убеден съм, че имаме всички основания да действаме.

Как се позиционира България спрямо другите страни от Централна и Източна Европа като дестинация за инвестиции в автомобилния сектор? Къде сме силни и къде изоставаме?

България има предимства, които често са подценявани. Разполагаме с едни от най-ниските данъци в Европа, конкурентни производствени разходи и изключително силен инженерен капацитет. Само в София работят между 6000 и 7000 инженери, голяма част от които са embedded софтуерни инженери, работещи едновременно в сферата на софтуера и хардуера.

По отношение на енергетиката страната е в по-добра позиция – заради историческите инвестиции в електропреносната мрежа разполагаме с огромен свободен капацитет, далеч над текущото потребление. В момента в България се падат приблизително около 10 електромобила на една публична зарядна станция, което показва изключително добра плътност на зарядната мрежа – такава, каквато няма никъде в Европа.

Това, което ни липсва в сравнение с Румъния, Сърбия или Турция, е доказан опит в мащабно автомобилно сглобяване. България все още е в краткия списък на азиатски производители, разглеждащи страната като потенциална инвестиционна дестинация.

Какъв е най-реалистичният сценарий за сектора след 5 години – и с какви конкретни цели и индикатори бихте измерили успеха?

Виждам два възможни сценария. Първият е България да продължи по сегашния път – секторът запазва важното си място в икономиката, но остава съставен основно от доставчици от различни нива на веригата за доставки, а фокусът постепенно се измества към по-високотехнологични компоненти. На практика именно това се случва последните 15 години.

Вторият сценарий изисква целенасочена държавна политика и привличане на стратегически инвеститори – в батерии, електрически и хибридни автомобили, дейта центрове, зелена енергия и технологии с двойна употреба. При такъв подход България има всички шансове да се превърне в регионален производствен и технологичен хъб в Европа.